Préambule
Depuis le milieu de l’été 2017, un Bell 206 noir pourrait bien être l’hélicoptère qui fréquente le plus les terrains d’aviation des Alpes du Nord. En effet, le carnet de route du Jet Ranger III de la société Alpes Hélicoptères se noircit sept jours sur sept de très nombreux vols, principalement d’instruction, de l’aube jusqu’à la nuit.

Créé en mars 2017, le nouvel opérateur basé sur l’aéroport d’Annecy-Meythet avait reçu son appareil en avril et son 1er ATO en mai (PPLH, vol de nuit, zones exigües et QT). C’est cependant depuis le 25 juillet 2017, date de la réception de son ATO CPLH lui permettant de former des pilotes professionnels, que le planning ne désemplit plus.

Je vous avais succinctement présenté la jeune structure annécienne à l’issue d’un barbecue qu’elle avait organisé dans ses locaux le 19 août 2017 (Cf. brève). J’avais alors pris rendez-vous à l’automne avec Thierry Tourvieille, gérant, et Gilles Léger, instructeur et associé, pour faire plus ample connaissance et envisager un vrai reportage. D’un commun accord, cela fut décalé à cet hiver pour présenter un bilan d’au moins six mois, pouvoir annoncer l’obtention du sacro-saint CTA qui se faisait attendre et avoir les bonnes conditions.

Après huit mois, le bilan des formations est très positif avec cinq licences CPLH délivrées, trois formations CPLH et trois PPLH (pilote privé) en cours et plus d’une dizaine de QT sur le bipale américain. Cela explique les visites quotidiennes aux aéroports et aérodromes voisins tels Chambéry, Albertville, Grenoble, Bourg-en-Bresse, Grenoble, Ambérieu, Oyonnax, Morestel, Belley, etc… pour la plus grande joie des nombreux spotters de la région. Quant aux raisons de ce succès, et bien vous aller le découvrir.

Le Sujet
Le point phare et fort de Alpes Hélicoptères étant donc actuellement la formation de pilote pro, découvrir en détail le stage pratique CPLH se présentait naturellement comme le fil rouge de mon reportage. Bien sûr, le fait d’être pilote privé avec suffisamment d’heures de vol pour y prétendre n’est pas étranger à mon intérêt pour la question, même si mon âge me ramène à la raison. Se retrouver Pro à 50 ans avec 200 heures n’est pas une situation d’avenir pour changer complètement de travail à moins de vite se financer 300 heures supplémentaires, donc faire un gros crédit ou vendre sa maison ! Il faut en effet bien au moins 500 heures pour trouver un poste en France.

L’Élève
Rendez-vous fut donc pris pour passer une journée entière à Annecy en suivant depuis son arrivée à 8h30 un pilote en formation. Le calage calendaire de cette journée est aussi lié au choix du pilote en question ; j’ai tout simplement attendu que mon ami Alex finisse son théorique et soit en plein stage pratique chez… Alpes Hélico bien sûr !

Alex Prévost, 41 ans, a décidé de passer pilote professionnel, il y a deux ans après vingt ans de parachutisme comme moniteur. Alex a commencé la voilure tournante en 2007 en se rendant au Canada pour y devenir professionnel. Après trois mois, il dû rentrer avec uniquement le PPLH nord-américain en poche. Ne réussissant pas à faire convertir sa licence en Europe, il s’orienta vers l’hélico-ulm en allant passer son brevet en Italie chez les frères Barbero, créateurs du fameux Kompress. Alex vola en louant deux appareils dans les Alpes pendant plusieurs années puis se présenta en 2013 à la première session officielle de formation d’instructeur Classe 6 à Montélimar. Il fut le seul retenu et entreprit alors d’acquérir un appareil et de monter un centre de formation, Héli Axe, à Albertville. Il réussit à avoir un des premiers Dynali H3 qu’il exploita pendant deux ans avant de le vendre à deux pilotes formés par ses soins.

En février 2016, n’ayant pu à nouveau obtenir une équivalence de son PPLH canadien, Alex a tout repris à zéro à l’héliclub de l’Ain en gardant quand même le bénéfice de ses 50 heures d’outre-atlantique. Il a obtenu son PPLH en trois mois et a ensuite enchaîné les vols et les QT (R44, R66, AS350) pour se retrouver avec plus de 200 heures à l’automne.
Il a alors acheté d’occasion un R44 Raven I pour continuer de monter ses heures plus facilement avec un appareil basé à cinq minutes de chez lui à Chambéry et à moindre coût. En neuf mois, il a engrangé la bagatelle de 250 heures supplémentaires à voler presque tous les jours par monts et par vaux en Rhône-Alpes et même en réalisant un tour de France sur quatre jours (Article en cours). Alex s’est ensuite concentré de septembre à décembre 2017 pour finir les six modules du laborieux Théorique français qu’il avait commencé fin 2016.

Je retrouvais donc mon ami à l’aéroport d’Annecy un mardi matin de février avec une météo qui, bien qu’annoncée grand beau, laissait encore à désirer. Après une semaine de stage pratique, il avait déjà fait 12 heures sur les 35 heures du programme. Le stage pratique intensif décomposé en sept phases peut se faire raisonnablement sur quatre à cinq semaines en intégrant 38 heures de théorie et bien sûr les préparations de vol, briefing et débriefing.

L’Ecole
Alpes Hélicoptères est installée dans les confortables locaux du hangar FL250 situé juste au sud de l’aérogare. L’accueil, agréable, comprend le bureau de Barbara, assistante, et un salon. Le rez-de-chaussée est complété par le bureau des deux responsables. A l’étage se trouvent la salle de formation et un autre bureau, celui d’Anne-Laure, la RSC, Responsable Sécurité et Conformité, qui officie deux jours par semaine. Le grand hangar juste derrière abrite plusieurs beaux avions et le Bell 206.

Préparation matinale
Après le traditionnel café ou thé, Alex s’installe dans la salle de formation. Il commence aujourd’hui réellement la phase 3 du stage : La navigation, d’une durée de 5 heures. Il avait un parcours à préparer chez lui depuis deux jours mais doit le mettre à jour et le peaufiner ce matin avant le vol. Il reprend son « log de nav », le terme utilisé pour le « road book » où sont consignées les étapes du vol avec les temps, les distances, les caps et les consommations plus diverses informations comme les hauteurs de vol, des fréquences de radio, etc… Il consulte la météo aéronautique et les informations sur les terrains et zones de vols issues des « Notam » puis trace son parcours sur sa carte. Après une heure de travail, Alex présente sa préparation à Gilles son instructeur qui lui pose quelques « colles » et lui donne quelques conseils supplémentaires.

Visite Prévol
C’est l’heure de passer à la pratique, mais pas avant la grosse visite prévol du matin. Alex à suffisamment d’expérience et d’aisance après les phases 1 et 2 du stage et la partie de théorie correspondant pour la réaliser seule. Je le suis au hangar pour l’observer pendant près de trente minutes inspecter le Bell 206 de fond en comble check-list en main. Tout y passe tous capots ouverts avec purge de carburant, niveaux divers, test de témoins et de nombreuses vérifications d’absence de fuite à coups de chiffon des patins à la tête de rotor. La liste des points à contrôler est très fournie, plus d’une cinquantaine.

A 10h20, Alex sort le Bell 206 avec le chariot électrique. (Je vous avais présenté en détail cet appareil mythique dans mon article sur la société Let’s Fly en 2016 après 2h30 passées aux commandes).

L’Instructeur
Gilles nous rejoint sur le tarmac et la mise en route peut commencer. Quelques mots sur ce sympathique instructeur : Gilles, 47 ans, est passionné d’engins volants depuis toujours. Depuis 10 ans, il propose vols touristiques et formations sur ULM 3 axes en Savoie et Haute-Savoie avec sa structure ULM Concept. Il s’est mis à l’hélico depuis 2012 et est devenu pilote professionnel et instructeur en 2016.

Le vol navigation
Après quelques images à l’extérieur, je rejoins ma place à l’arrière pour le décollage vers 10h45. Alex a bien en main la machine et annonce ses actions à haute voix comme il se doit avec la rigueur nécessaire au stage pratique. On lui demandera de même au test final. Nous remontons le taxiway en bord de la piste en herbe pour décoller en 04. Alignement, dernière check et c’est parti sous le ronronnement de la turbine Allison 250C20B de 420 cv. Notre parcours doit nous emmener à Morestel, aérodrome du nord Isère distant de 56 km au cap 240°. Alex a choisi une route qui passe par Alby, le point de sortie sud de la CTR. Très vite des nuages bas nous barrent la route. Pas questions de rentrer en VSV (vol sans visibilité) pour de vrai : Alex effectue un virage à droite dans une direction dégagée qui rejoint plein ouest la route directe vers notre destination. Il est tout à fait possible de sortir d’une CTR hors d’un point de sortie identifié, après clairance du contrôle. Nous passons Rumilly, puis après contact avec l’Approche de Chambéry, le nord du Lac du Bourget (NL), le Rhône et la ville de Belley (WB). La visibilité s’améliore, le soleil réussissant à faire disparaître les brumes tenaces, même si un voile perdure.
Alex s’entraîne au maniement du VOR et cale une radiale sur celui de Lyon pour tomber normalement sur le terrain de Morestel. Notre second passage sur le Rhône au sud de la zone interdite de Creys-Malville nous fait quitter la TMA de Chambéry et descendre un peu. Gilles en profite pour simuler une panne de génératrice, obligeant Alex à annoncer la procédure adéquate et à réduire la vitesse à 70 nœuds, vitesse refuge. Le calage sur le VOR nous amène anormalement trop au sud du terrain, malgré une radiale correcte ; rien ne vaut donc un bon GPS ! Nous rejoignons l’aérodrome isérois en herbe pour une intégration dans les règles et un atterrissage. Ce sera finalement une remise de gaz en fin de finale à 20 nœuds et nous repartons cette fois vers un point GPS fourni par Gilles l’avant-veille.

Direction le plateau de Hauteville-Lompnes, au nord, dans l’Ain avec une météo au beau fixe et des paysages qui blanchissent et embellissent avec l’altitude. Alors qu’Alex est en passe d’arriver sur les coordonnées demandées, Gilles demande un déroutement sur un point de la carte au nord-nord-ouest : Izenave. Alex est obligé de recalculer cap, distance, bilan de kérosène en vol. C’est un exercice courant. Il s’en sort honorablement et les 10 km supplémentaires sont couverts en trois minutes.
L’heure du retour sonne et nous prenons au cap 105° sur 45 km pour retourner sur Annecy. Le passage de crêtes permet de travailler avec le radar de hauteur calé à 500 pieds, bien pratique et étonnement pas obligatoire sur les hélicoptères.

Après la ville de Seyssel, la visibilité se dégrade à nouveau avec des voiles pénibles et le soleil de trois-quarts face. Le vol au cap n’est pas si évident et nous nous retrouvons plus au nord que prévu pour entrer dans la CTR au point NW. La reconnaissance du relief nous aide à nous recaler et nous pouvons alors opérer une arrivée directe travers le terrain sous contrôle de la tour pour rejoindre notre parking.

Pas de vol sans débriefing ; j’accompagne l’élève et son instructeur en salle de formation et écoute attentivement. Globalement, cette navigation s’est bien passée et les réactions du pilote aux différents cas de pannes et changements ont été bonnes. Quelques points restent à améliorer comme le respect des hauteurs de vol et cap annoncés ou les hauteurs de survol mini. Les autres navigations prévues seront là pour améliorer cela.

Les DZ en montagne
L’après-midi est prévu consacré à la phase 4, le vol en limite de puissance et à la fin de la phase 2, le pilotage en campagne. Gilles a donc prévu d’y intégrer le déjeuner qui sera en altitude. La préparation est beaucoup plus rapide, le vol pour se rendre sur les lieux n’entrant pas dans le cadre d’une navigation et Alex connaissant parfaitement l’endroit.
Nous décollons cette fois en 22 pour prendre la direction du lac d’Annecy, puis de Faverges au sud du massif des Aravis. Nous montons à 5000 pieds progressivement pendant 20 minutes pour enrouler le Mont Charvin par le sud et rejoindre un chalet ouvert toute l’année, Le Refuge de l’Arpettaz situé à 1581 m au-dessus d’Ugine. Alex fait une reconnaissance à 180° pour déterminer avec le GPS le sens du vent et alors se présenter face à ce dernier. Ce sera cette fois une approche en puissance plein sud avec une pente faible et un atterrissage sur une zone tassée à côté du chalet.
Le cadre est magnifique avec un panorama à 360°. Nous sommes reçus par Manu et sa femme qui accueillent les randonneurs ou skieurs toute l’année. Nous dégustons une énorme et excellente assiette savoyarde sans trop traîner car le programme de l’après-midi est bien rempli. Plusieurs DZ sont prévues pour travailler en limite de puissance avec dépose du photographe pour engranger des images extérieures.
Nous commençons par le site de l’Arpettaz, bien adapté pour réaliser de belles prises de vue.Je gravis une colline à pied en attendant la mise en route du Bell 206 en contrebas. Le décollage est volontairement en oblique hors effet de sol pour l’exercice et me permet de belles vidéos lors des deux grands cercles effectués autour de moi par l’appareil. Quelques clichés de l’approche de précision pour me récupérer rapidement achèvent notre première séance. Nous partons au nord pour un second point de dépose. Gilles choisit une crête après avoir vérifié l’absence de personne. Le point de posé sera en appui patin de face, le museau dans la neige sous le sommet. L’exercice n’est pas si évident mais le pilote n’est pas un débutant. Je ne traîne pas et saute du patin en m’enfonçant jusqu’aux cuisses. Alex et Gilles font deux tours rapides, un pour la vidéo et un pour les photos et viennent me récupérer en me repeignant allègrement. Nous repartons encore plus au nord au-delà du col des Aravis vers le col de Niard. Un peu avant, Alex me désigne une seconde DZ près d’un chalet sur un beau replat. Nouvelle approche de précision dans un endroit magnifique et me voici à nouveau abandonné dans la neige. Les deux compères ne feront qu’un tour, m’obligeant à utiliser en même temps caméra et reflex et me recoiffant bien une nouvelle fois à leur retour. C’est reparti plus au nord encore pour un quatrième site. Gilles choisi un col avec des pentes fortes de chaque côté obligeant une approche hors effet de sol. Alex fait sa reconnaissance et prend le temps pour se présenter. La visibilité est passée au jour blanc avec l’arrivée de nuages élevés et nous sommes en contre-jour. Arrivés au-dessus du point de posé, impossible d’appréhender notre hauteur exacte par rapport à la surface. C’était le piège et nous sommes dedans. Alex déviera de la zone de posé possible au point de déclarer à juste titre l’atterrissage impossible et de repartir pour une seconde présentation. Gilles lui conseille un site un peu plus à gauche, plus plat et plus grand. La lumière s’améliorant, Alex réussit cette fois parfaitement son approche et son atterrissage. Le bilan carburant et l’horaire nous appellent alors au retour. Nous repartons au sud pour rentrer au plus court à travers le massif des Aravis en passant par le col éponyme. Le vol se fait en à peine plus de quinze minutes avec un atterrissage « école », tous comme les translations en taxiway. Alors que Gilles regagne les bureaux, Alex s’occupe de demander le camion de kérosène et supervise le plein.

Le vol de nuit
A 16h30, les prévisions météo étant favorables, un vol de nuit est planifié. Un nouveau briefing en salle permet de préparer ce type de vol très particulier et déposer un plan de vol par téléphone. Ce sera une première pour Alex aux commandes et moi-même. Gilles nous propose un aller-retour Annemasse, aérodrome à côté de Genève ouvert au vol de nuit jusqu’à 20 heures, comme Annecy ou Chambéry dans la région.
On rejoint l’hélico resté sur le tarmac avant 18 heures pour une nouvelle « prévol », permettant en particulier de vérifier le parfait fonctionnement des phares, des feux de position et de tous les instruments. Pendant que les deux membres d’équipage se préparent en cabine avec les lampes frontales sur la tête, je reste dehors pour essayer quelques clichés avec différents réglages. On attend la nuit noire pour mettre en route et c’est à 18h30, heure prévue, que nous décollons. Alex est interpellé par les changements de repères et la difficulté à caler sa vision et sa hauteur sol. Gilles lui conseille de majorer sa hauteur et nous gagnons la piste en dur, seule éclairée, pour un départ en 22.
Le décollage est impressionnant avec une visibilité nettement plus faible que ce à quoi on pouvait s’attendre. Les lumières de la ville sont magnifiques mais Alex a d’autres choses à regarder. Très vite on se rend compte que toute zone sans éclairage est en black-out complet. Les endroits de posé en cas de problème ne sont plus que les stades, les parkings et les routes et sans voir les fils : chaud ! Majorer sa hauteur de vol de 1000 pieds ou plus, se présente comme une évidence.
Nous rejoignons la « vent arrière » pour partir au nord vers le col d’Evires en suivant l’autoroute, bon fil d’Ariane. Tout est noir autour et peu rassurant.
Passé le col, les lumières du bassin genevois apparaissent et rassurent un peu. Nous contactons Annemasse. Des vols de nuit d’avions sont en cours dans le circuit. Nous nous plaçons plus haut pour pouvoir faire une verticale sans risque et sans s’attarder.
Après avoir quitté le circuit du terrain frontalier, Gilles fait faire un tour complet à 20 degrés d’inclinaison à Alex au-dessus de la vallée de l’Arve puis l’invite au retour. L’arrivée sur Annecy est superbe avec un plafond qui est resté bien haut. L’atterrissage est volontairement long et progressif, Alex ayant besoin de trouver de nouveaux repères pas évidents. L’horaire nous permet de prolonger l’expérience et Gilles nous propose du rab plus obscur encore ! Le pilote étant partant, nous redécollons aussitôt pour un cap au sud cette fois rive ouest du lac. Ayant pris suffisamment d’altitude, Gilles conduit Alex à traverser le lac vers les montagnes sombres des Aravis avec le passage du col de Bluffy au-dessus de Menthon-Saint-Bernard en direction de Thônes. Nous n’irons pas jusqu’à la capitale du reblochon et tournerons à gauche en enroulant le Mont Veyrier pour rejoindre l’aéroport par les points EA et E.
Après une heure de vol en tout, le retour au sol et au parking se déroule sans encombre. Alex admet une fatigue supérieure à un vol de jour, d’autant plus après quatre heures de pilotage depuis le matin. Il s’agit d’une journée pourtant normale pour un pilote professionnel, même si elle n’est pas comme celle aujourd’hui truffée d’exercices en tous genres. L’expérience est donc doublement enrichissante.
Nous rentrons le Bell 206 rapidement pour un dernier débriefing de la journée, commencée près de 12 heures plus tôt ; quand on dit intensif, chez Alpes Hélicoptères, c’est le cas !

Pourquoi - Comment

Épilogue
Durant les deux semaines qui ont suivi, Alex a continué d’enchaîner les vols de jour et de nuit en montagne et en vallée pour acquérir toute la rigueur et l’aisance demandées à un pilote professionnel. Il a brillamment réussi son test final le 20 mars dernier.

Le même jour, un cinquième élève, un autre Alex, obtenait également sa licence Pro ce qui porte à cinq le nombre de pilotes formés en à peine huit mois. Leur examinateur était Alex Gaspari de chez Mont Blanc Hélicoptères.

Post scriptum
En dehors de formations PPLH et CPLH et les QT, Alpes Hélicoptères propose aussi la qualification vol de nuit, des stages montagne et les DNC photo-vidéo, largage, surveillance de lignes & Lidar (abréviation de "light detection and ranging" ou "détection et estimation de la distance par la lumière" utilisé pour les relevés topographiques par radar laser).

L’équipe va se renforcer mi-mai avec l’arrivée de Geoffroy Lagneaux, pilote instructeur de retour de La Réunion, qui prendra les fonctions de RDFE (Responsable Désigné Formation Entrainement). C’est aussi à cette date que doit arriver en flotte un R44 Raven II tout frais sorti de Grande visite, le F-HNAF. Deux autres pilotes instructeurs indépendants viennent parfois prêter main forte. Il s’agit d’Alastair Marsh et de Yann Benney.
Le projet de proposer la formation FI (H), c’est-à-dire d’instructeur, est également bien avancé.
Pour être vraiment complet sur la société alpine, elle a finalement obtenu son Certificat de Transporteur Aérien (CTA) le 24 janvier 2018. Il permet d’étendre ses activités au transport commercial de passagers de tous types (vols de liaisons, pour entreprises, privés, touristiques, baptêmes, etc…). Pour ce type de mission, Thierry et Gilles avaient bien conscience depuis toujours que le Bell 206 ne suffirait pas en performance, en capacité d’emport ou en disponibilité. Un plus gros appareil a alors été recherché en exploitation.
Après de longs mois de recherche est arrivé en juin 2019 un Bell 407 sept places très compétitif. Il permet de renforcer la flotte et d’élargir notablement les prestations proposées avec du transport de passagers avec bagages pour toutes destinations en France et hors frontière.
La société Alpes Hélicoptères n’envisage pas de pénétrer le marché des vols de liaison de prestige, comme les vols Genève – stations de ski ou en aller-retour Côte d’Azur, que savent très bien faire d’autres gros opérateurs. Elle compte développer son propre marché avec les nombreuses entreprises régionales qui choisissent l’hélicoptère pour des opérations de communication ou des déplacements très rapides d’une vallée à d’autres ou en altitude. Des vols touristiques à tarifs compétitifs et aux circuits minutieusement étudiés sont aussi proposés tout comme des opérations de baptêmes délocalisées.

Découvrir en détail le contenu de la formation de pilote professionnel d’hélicoptère et en suivre une journée a été une riche expérience. J’espère vous avoir un peu éclairé et pourquoi pas, donné envie.

Tous mes remerciements à Gilles et Thierry pour leur accueil et pour m’avoir permis ce reportage avec de superbes vols.

Patrick GISLE

Photos & vidéos copyright Patrick GISLE