En février 2013, étaient inaugurés à l’aérodrome de Montélimar-Ancône les nouveaux locaux de la société Heli-Tech, importateur du LH 212, second hélicoptère biplace côte à côte homologué Classe 6. En même temps, était fêtée l’arrivée du premier exemplaire du bipale italien le matin même et l’homologation du centre de formation ULM Espace Aérien, juste voisin, comme premier centre de formation d’instructeurs Classe 6 (Cf. article).

Qu’en est-il donc au pays du nougat ?
La machine présentée mi-février était la n°1 de série. Un vol de démonstration eu lieu le lendemain de l’inauguration mais elle dut repartir en Italie chez LCA Helicopter, son constructeur, pendant quelques temps. En effet, justement parce que c’était la n°1, Roberto Lamana, son concepteur, voulait pousser les essais, réglages et perfectionnements pour atteindre un niveau de qualité et de comportement irréprochable dignes des standards aéronautiques et cela malgré toutes les heures de vol du prototype. Il savait de plus que l’appareil n°1 français allait être tout de suite en usage école intensif avec des pilotes débutants beaucoup moins doux que son pilote d’essai ou lui-même.

Roberto Lamana était auparavant mécanicien hélico sur Bell et Robinson et a été partie prenante dans le mouvement Hélico ULM italien avec entre autres le développement d’un kit Rotax 914 sur le « Dragon Fly 333 » petit biplace des années 90 qui l’a semble-t-il bien inspiré (Patins, châssis titane, poutre de queue, empannage…). A l’origine du projet, Roberto voulait se faire son hélicoptère personnel en synthétisant tout ce qu’il avait vu et appris : une sorte de machine quasi « parfaite », réunissant les meilleures solutions de différentes machines. Quand Jean-Paul Agier a vu le niveau technique de la machine en 2011, il a alors persuadé Roberto de son potentiel sur le marché français, avec cependant la contrainte d’avoir à l’alléger de 50 kg. Le défi plut aux frères Lamana et ainsi naquit LCA Helicopter.

Une fois la machine vraiment totalement aboutie, Jean-Paul Agier, directeur d’Heli-Tech et instructeur Classe 6, retourna au printemps 2013 une semaine en Italie pour se perfectionner dessus une nouvelle fois et vraiment la connaître dans ses limites. Ce n’est donc que fin mai que commença l’exploitation du LH212 « 26AGN » n°0001 avec un carnet de réservation plein à ras bord.

Dès juin 2013, la machine vola près de 150 heures et le succès fut au rendez-vous. Succès dû aux très bons retours sur la machine et sur l’instruction, mais aussi à la qualité de l’accueil de Jean-Paul et de sa femme Corinne, l’atout sourire et élégance d’Heli-Tech qui officie aux commandes du planning et de l’administratif. Mi-août, le compteur horaire affiche déjà 350 heures. La machine marche à merveille même par fortes chaleurs. Elle est bichonnée une heure tous les soirs avec nettoyages, niveaux et vérifications complètes. Les contrôles opérés par LCA à la 300 heures donnent des résultats excellents sur le vieillissement des organes vitaux en particuliers les boîtes de transmission.

La partie mécanique : c’est là qu’intervient Pascal Jean-Fulcrand, le mécanicien (en chef…). Pascal a en charge l’atelier depuis le printemps. Il a commencé par des études de maintenance aéronautique JAR66, qui trop rigides l’ont conduit vers une voie plus générale d’usineur-soudeur-monteur. En parallèle, il y a dix ans, il se tourne vers le monde de l’ULM avec le trois axes, le pendulaire et l’autogyre, bien qu’au fond, c’est l’hélico qui l’attire. A tel point qu’il décide, il y a cinq ans, de construire le sien, sur les bases d’une épave d’AW95 : un petit prototype américain d’Adam Wilson des années 50 sans cabine, très rustique, avec réduction par chaîne et courroie pour le RAC.

Pendant cinq ans, il refait tout de A à Z et s’instruit à un niveau rare par tous les moyens sur tous les aspects techniques d’un hélicoptère : mécanique de vol, rotors, vibrations, usure, fatigue, électricité, réglages… pour finalement tester en stationnaire captif son appareil en 2012 (bridage au sol par ancrages et sangles). Il se dit finalement qu’une formation de pilote Classe 6 ne serait peut être pas de trop… et contacte Jean-Paul en mars 2013, qui détecte en lui le mécano touche-à-tout de génie dont il a besoin.

De fait, Heli-Tech a aussitôt collaboré très étroitement avec LCA pour le suivi et la maintenance de l’appareil en assurant retour et propositions de petites améliorations et est vite devenu atelier agréé pour le LH. Fort d’entretenir des Kompress depuis longtemps, Heli-Tech se positionne aussi désormais comme atelier référence pour la maintenance toutes marques d’hélicoptères ULM ou CNSK/CNRA. Au vu du niveau d’expertise et d’exigence de Pascal, vous pouvez être serein en lui confiant votre machine.

Les présentations faites, vous vous dites que j’ai forcément volé avec l’engin et vous vous demandez ce que j’attends pour en parler… et pourquoi R44 ? J’y arrive mais j’ai oublié de vous parler de l’instructeur en chef, Msieu Jean-Paul, m’enfin !...
Jean-Paul a été attiré très tôt par les airs et commence l’avion à dix-sept ans. Il a 400 heures de vol avec des ailes fixes. Il y a dix ans, il passe à l’hélico avec le R22 et fera 250h dessus, enfin dedans, c’est plus confortable !
Il y a environ sept ans, il essaye un Kompress CH7 et est conquis. Il ira passer son brevet italien chez la famille Barbero à Asti. Il cumulait fin mai 1000 heures sur CH7 dont cinq cent en école. Avec l’arrivée de la Classe 6, il décide de vendre sa société à Aubenas pour créer Heli-Tech et vivre de sa passion. Il devient officiellement instructeur Classe 6 en janvier dernier.

Bon ça y est, on part voler.
L’installation à bord est un régal : enfin de la place, de la largeur et de la hauteur…plus que dans un R22…avec le côté pratique du cyclique central à la mode Robinson et pas de contact intime avec son instructeur ou passager… ! L’instrumentation est bien disposée avec la partie interrupteur-contacteur au plafond. La mise en route est rapide, un Rotax reste un Rotax… Mise en température sur un afficheur numérique gérant les paramètres moteurs et essais magnétos et roue libre classiques. Une fois le régime de 5500 tr/mn atteint, derniers contrôles, friction off et on y va tout en douceur sur le collectif. Pas trop de course morte, tant mieux et on oubli pas que le rotor est à sens européen, donc horaire… donc du pied à droite.

Ca décolle et vous corrigez aux pieds. La course des palonniers est correcte, mais avec des effets moins linéaires que sur un R22. En gros, on appui, il ne se passe pas grand-chose, on continue et ça vient plutôt d’un coup… donc sensible au palonnier la bête et petite danse du derrière dans les premières translations, mais on s’y fait assez vite quand même. Au niveau cyclique, rien à redire, enfin si, nickel : Les Robinsonmans apprécieront, bien que, ah oui, j’oubliais, vous êtes en place gauche.
Au niveau sonore, j’aime bien son bruit et le niveau sonore est très raisonnable. On sent la machine vraiment techniquement aboutie avec un niveau vibratoire très faible et, à charge max, une sacrée efficacité du rotor principal au vu de la puissance affichée (Bien sûr dépendant de la pression extérieure et la température). A la MTOW, en stationnaire, vous serez dans les 30-32 et vous resterez en dessous de 35 psi en décollage standard à faible pente de montée. A savoir que sur le Rotax 914, le turbo n’est en fonction que dans la zone orange de la pression d’admission, donc entre 35 et 40 psi et que les retours de son utilisation donne moins de 10% ! La vidéo n°1 parlera mieux que des mots avec les instruments dans l’objectif du démarrage à la mise en palier.

En croisière, encore des bonnes surprises : Tout d’abord une très bonne stabilité en lacet et roulis, au point de pouvoir voyager les pieds au plancher, palonniers libérés. Seconde surprise qui confirme les qualités étonnantes du rotor : la prise de vitesse rapide au-delà de 70 kt se fait avec à peine deux unités de pa en plus et comme avec un deuxième accrochage jusqu’à facilement 100 kt !… et sans restriction sur la suppression des portes l’été… testé pour vous à la mi-août.

Bon, on va attaquer à descendre. En descente standard, vous allez vite vous rendre compte que l’engin n’a pas envie de regagner le sol et du coup allez avoir à être généreux au collectif avec une pa en dessous de vingt, sinon, merci les terrains longs ou bonjour les jolis S ! Pour les descentes à pente prononcée, tel que souvent en DZ de campagne, premièrement vous veillerez à descendre bien à plat jusqu’au statio, car si vous cabrez en soutenant, là c’est connu, vous aurez besoin de plus de puissance pour rien pour vous stabiliser prêt du sol et de la puissance, bien les ULM, ça n’en a pas à revendre. Mais surtout vous veillerez à ne pas avoir à utiliser du pied pour vous réorienter de façon significative à droite, car là vous risquez la perte de tour du rotor principal, le RAC absorbant alors beaucoup de puissance sachant que le premièrement ci-dessus entraînera sûrement la chose puisque vous aurez à mettre du pied droit. Bon après ça dépend bien sûr de la température, de l’altitude et la masse, mais ça arrive plus vite qu’on croit.

Plusieurs fois, je vous ai parlé des qualités étonnantes du rotor principal et de fait cela vous fait effectivement penser au R44 qui est une référence en la matière. Mais la raison principale de ce parallèle, c’est le comportement étonnant du LH212 en autorotation (vidéo n°2). A la masse max début novembre avec une température pas loin de 20°C, j’ai pu constater ses performances plutôt hors norme : Les images parlent d’elles-mêmes : taux de chute de 1300 à 1500 ft/mn en plage de vitesse disons recommandée (30-70 kt) et en descente quasi verticale à 20 kt ne dépassant pas 1800 ft/mn… bluffant et sans avoir à toucher un instant au collectif pour réguler le régime rotor. De fait, votre cône de sécurité augmente de façon notable. Nous ne sommes pas allés jusqu’au complet, les ULM restant quand même des machines plus fragiles, mais je serais prêt à parier qu’on doit pouvoir se poser en fin d’autorotation quasi à l’arrêt. Surtout quand on constate fin de la vidéo n°2 que la machine tient le statio jusqu’à 80% des tours. Pour info, le standard du taux de descente d’un hélico Lambda, c’est à 50 kt autour de 2100 ft/mn. Voila de fait un hélicoptère avec un rotor des plus performants qui mérite donc bien le titre de R44 des hélicos ULM et la médaille d’or de « l’autorotation ».

En septembre, la demande ne faiblissant pas, Jean-Paul repère un instructeur stagiaire prometteur et sa licence obtenue lui propose de le seconder en instruction. Cinq à six heures par jour, six jours sur sept, ça fatigue ! Il s’agit de Franck Abrard âgé de vingt-trois ans et qui vient du R22. Il a passé son PPL-H fin 2012 puis est venu voler avec Jean-Paul en 2013 pour avoir sa licence de pilote Classe 6. Très à l’aise et avec la fibre de l’instruction, il s’est présenté à la troisième session d’instructeur organisée par ULM Espace Aérien et a été reçu. La cession comprend vingt heures de restitution de cours et vingt-cinq heures de cours pratique avec élève avant un test en vol.

A la visite des 500 heures qui a eu lieu début octobre, il y a eu dépose de la BTP avec inspection à l’usine pour contrôle minutieux des roulements et des engrenages. Les investigations ont été positives et rien n’a été finalement changé. L’ensemble de l’arbre du RAC et les six paliers avec flex ont tous été vérifiés. Le vieillissement apparaît très bon. A chaque 100 heures, Pascal recale les équilibrages des deux rotors avec son appareil spécifique, le Vibrex 2000, matériel issu de l’aéronautique de haute précision. Il applique des critères plus stricts que ceux des constructeurs et utilise des mini rondelles d’équilibrage jusqu’à 0.1 gramme. Pour une visite de 100 heures, il faut compter deux jours de travail sur la mécanique et une journée pour la partie vibratoire et environ 260€ de pièces. Pour une 500 heures, on atteint une semaine de travail et environ 1300€ de pièces et consommables. Quand on voit le niveau de connaissance et le matériel nécessaire, l’hélico ULM se démarque des autres classes ULM par le fait qu’on voit mal comment un particulier peut sérieusement entretenir correctement sa machine et donc par les coûts de maintenance liés à la sollicitation quasi obligatoire d’un atelier professionnel en plus du prix des pièces à changer. Quelque part tant mieux pour la sécurité et les ateliers sérieux qui pourront aussi développer des prestations à domicile.

Enfin, un atout unique du LH212, c’est qu’il est le seul hélicoptère pour lequel Rotax maintien sa garantie moteur. En effet, Rotax invalide sa garantie pour tout usage en hélicoptère car la transmission par courroies avec tension variable génère trop d’efforts radiaux à l’arbre de sortie moteur, plus de 800 kg, alors qu’il n’est pas étudié pour cela en usage avion (efforts axiaux). LCA pour garder la garantie moteur « constructeur » a alors développé un clutch spécifique avec un palier de guidage de l’arbre moteur à son extrémité (C’est le vérin électrique qui tend les courroies en faisant basculer le moteur sur son axe de suspension). Cela soulage par deux les efforts sur les paliers de l’arbre moteur et de plus annule l’effet de console et le moment d’encastrement associé sur le bloc moteur. Un dernier point intéressant à citer pour les écoles, c’est l’option intercooler qui abaisse la température des gaz à la sortie du turbo de 50% et permet de longs moments de travail sol sans surchauffe.

A la mi-décembre, le LH212 n°1 cumulait 700 heures après six mois et demi d’exploitation sans aucun problème. Le n°2 a été livré en octobre à HML Aviation, structure ULM basée en Normandie au Nord de Caen. Son propriétaire, Martial Hulmel, est venu prendre en main une semaine son LH avec une très belle robe noir brillant avant de l’emmener sur remorque, pales démontées. Le n°3 a été livré récemment à un particulier. Heli-Tech gardera le n°4 qui doit arriver en janvier et viendra soulager le n°1 en permettant également la location aux pilotes formés par la maison. A noter l’ouverture d’un nouveau centre, Héli Camargue à Montpellier-Candillargues qui a lui aussi choisi le LH212 tout comme le centre Hélico de Blois Heli-Passion Val de Loire.

Pascal aura aussi bientôt à s’occuper du montage de Mosquito XE285, Heli-Tech envisageant d’être revendeur, monteur et loueur du sympathique petit monoplace canadien importé à Bourg-en-Bresse (Cf. article). Pour cela, il contribuera à définir le cahier des charges de maintenance et les potentiels de cette machine, éléments qui manquent un peu actuellement.

Beaucoup de chemin parcouru donc à Ancône pour le LH212 avec beaucoup de passion, de professionnalisme et par-dessus tout de gentillesse et de sympathie de toute l’équipe.
Au fait, je vous rassure, Jean-Paul est très souriant aussi… et je le remercie chaleureusement pour son accueil et les vols effectués ensemble.

Photos © Patrick Gisle & Heli-Tech - Vidéos © Patrick Gisle

LH 212 en vol - Vidéo © Patrick Gisle

Autorotation LH 212 - Vidéo © Patrick Gisle

LH 212 en travail sol - Vidéo © Patrick Gisle

LH 212 en essai - Vidéo © Patrick Gisle