Ce nom d’hélicoptère ne vous dit rien ? Interrogez pilotes et passionnés, vous constaterez que c’est normal ; il est quasiment inconnu. Cherchez-le dans la liste des hélicoptères référencés, toutes classes confondues en France, il n’y est pas encore, et pourtant il est parfaitement immatriculé et assuré pour l’hexagone.
Nouvel appareil ? Oui pour celui que j’ai eu la chance d’essayer et Non parce que ce modèle date en fait de 2005. Il s’avère être encore une belle et innovante réalisation de nos très dynamiques voisins italiens. Il faut dire qu’eux ont leur classe hélico ULM depuis 19 ans ! Qui plus est, moins stricte en poids que notre future Classe 6 ULM et que cela a généré de nombreux projets d’appareils légers. L’ES-101 en fait parti.

L’ES-101 Raven (« le corbeau ») a été développé par la firme italienne Aviotecnica créée en 1996, initialement comme bureau d’étude en applications aéronautiques avancées. Cette société, s’étant spécialisée dans les boîtes de transmissions et les turbines, a acquis rapidement savoir-faire et expérience pour passer du stade des études à celui des applications pratiques. Elle a d’abord intégré le monde des hélicoptères en mettant au point et commercialisant un kit turbine + transmission pour le célèbre appareil léger américain en kit : l’Exec 162 de chez Rotorway (Développé depuis début 80 et distribué en France par Heli Diffusion dans le 84).
L’appareil, ainsi doté, s’appela l’ES-101 Exec et fut produit pendant sept ans. Le dernier fut livré en 2003. Ses caractéristiques et capacités de vol furent jugées « sensationnelles » en 2001 par le site italien « Aviazone Leggera OnLine ». Ce fut le premier appareil léger à turbine au monde (moins de 700 kg). On en entendit très peu parler en France.

Fière de cette aventure, dès 2002, Aviotechnica décida de développer et produire son propre appareil, l’ES-101 Raven. Elle le proposa prêt à voler à partir de 2005 et jusqu’en 2009.
La petite turbine utilisée depuis 1996 est désormais connue, puisqu’il s’agit de celle qui équipe, depuis trois ans, le Kiss 209 de chez FAMA hélicoptères (cf article Classe 6 Ulm-hélico) et qui doit équiper le futur hélicoptère léger français Helineo (HAD-1 T) de chez Heli Air Design.
Cette petite turbine découle en faite d’un « détournement » industriel au sens positif du terme, puisqu’elle est à l’origine une APU (Auxilliary Power Unit), c’est-à-dire une petite turbine auxiliaire qui équipe gros avions et hélicoptères pour leur fournir leur électricité au démarrage ou en stationnement au sol.
Le modèle Solar T62 de 162 cv (détarée à 130 cv) fonctionne aussi bien au kérosène standard qu’au gasoil ! Avec un TBO (grande révision) de 2000h, ce modèle a un grand recul d’utilisation sur des Chinook CH-47 (Boeing). Son coût de maintenance entre TBO est très réduit.
Aviotecnica mit au point son utilisation sur l’Exec avec, comme Pilote d’essai, pas moins que Nino FAMA lui-même, bien avant qu’il ne crée ses propres appareils...
Le gabarit et la ligne du Raven ont néanmoins gardé leur lien de parenté avec les appareils Rotorway : l’Exec et le plus récent A600 Talon.

J’avais donc rendez-vous près d’un hangar discret sur un petit aérodrome en Rhône-Alpes. Au bout de quelques minutes, j’ai entendu de loin, avec mon oreille très sensible au bruit des pales, l’arrivée imminente de cette curiosité annoncée. Après une descente très rapide sur une DZ balisée, j’ai pu le découvrir d’abord de loin en exercice de stationnaire. L’ES-101 Raven F-PTOR, tout en carbone vernis avec sa tuyère arrière sous la queue, m’a fait tout de suite une superbe impression.
L’appareil s’est alors approché tout près pour faire le plein, opération obligatoire à chaque heure de vol pour l’instant en attendant le montage d’un réservoir supplémentaire.
Il s’agit d’un deux places, bipales, à châssis tubulaire en acier haute résistance et à coque intégrale en carbone. Les tubes du cadre sont gonflés à l’azote avec alarme de dépression pour contrôler le criquage éventuel de soudures. Toutes les commandes sont parfaitement en double pour l’apprentissage. La réalisation est impeccable. J’apprends qu’il est immatriculé en CNRA et non CNSK ou hélico avec CDN standard. CNRA : Certification de Navigabilité Restreinte d’Aéronef ; en clair : réalisation amateur. Cela signifie que ses propriétaires l’ont construit eux-mêmes sur plans en achetant juste les pièces manufacturées incontournables (turbine, boîte de transmission, pas, …), et en fabricant presque tout le reste (ou faisant fabriquer dans la région), y compris les pales en carbone ; impressionnant !
Attention, ils n’en sont pas à leur coup d’essai, loin de là, ayant déjà à leur actif plusieurs avions ou planeurs auto construits et s’avèrent dignes, et de loin, du qualificatif de génie amateur de l’aéronautique.

Une fois la construction finie, il faut quand même préciser que l’appareil a été emmené en Italie pour être entièrement inspecté, partiellement démonté, vérifié, remonté, réglé et testé par des ingénieurs et pilotes d’essai du constructeur. Il a fallu ensuite le faire référencer auprès de la DGAC, ce ne fut pas une mince affaire et ensuite résoudre la problématique de la formation, ou tout du moins de l’obtention de la QT (qualification type), certains des copropriétaires étant déjà pilotes privés (PPL/H). Pour résoudre ce point crucial, les sept membres de l’équipe ont d’abord dû trouver la perle rare : un Pilote Instructeur qui accepte de venir avec eux en Italie pour se former sur la machine pendant une première session de 3h30 puis une deuxième plus tard et qui accepte de monter et présenter un dossier à la DGAC pour être certifié premier Instructeur en France. Ils contactèrent un pilote émérite, aussi talentueux et expérimenté qu’humble et discret, le Monsieur QT en Rhône-Alpes : Étienne de VALICOURT, responsable de l’Héliclub de Savoie basé à l’aéroport de Chambéry. Monsieur de Valicourt, avec près de 50 années de pilotage, plus de 14 500 heures de vol sur Alouette II et III, Puma, AS 350, AS 355, R22, R44 et R66, mériterait, à lui tout seul, un portrait sur Helico-Fascination. J’espère pouvoir vous le proposer dans quelques temps.
Il accepta le challenge et fut alors engagé dans l’aventure.
Pour pouvoir déclarer et faire reconnaître leur formations QT par leur instructeur, ce qui est en cours d’obtention à ce jour, il fut nécessaire aux propriétaires de se constituer en une association loi 1901, et cela malgré leur choix de rester un club privé et non de devenir une école. Ils me permettent de citer le nom de leur club, choisi pour rendre hommage à leur camarade Cyril Lemercier, fer de lance du projet, polytechnicien et ingénieur de l’armement, Pilote de ligne, Instructeur et compétiteur planeur, avion et voltige, malheureusement décédé à 44 ans en mai dernier dans un accident de planeur en Chartreuse. Il s’agit donc de l’Héliclub privé Cyril Lemercier. Je m’associe à cet hommage.

Après les présentations, nous passons à l’essai en vol, hé oui ! Mon Instructeur, qui me permet de découvrir cette très belle petite machine, n’est autre que Monsieur Étienne de VALICOURT lui-même, quel honneur !
La mise en place est aisée et la largeur est suffisante malgré l’étroitesse apparente de l’extérieur. Il faut par contre voyager très léger, la cloison arrière étant au ras des sièges et étant donné l’absence de coffre à bagages. Deux mini coffres sous les sièges permettent juste l’emport de quelques menus effets personnels.
Les commandes tombent bien sous la main, la visibilité est très bonne et la console bien pourvue. La mise en route est facile et très rapide. A 60% de la puissance, l’embrayage enclenche les rotors. Un soulèvement du casque m’informe que ce dernier est efficace, parce que le sifflement de la turbine à 30cm de mon dos est impressionnant, étant donné la fine cloison qui m’en sépare. De l’extérieur, le niveau sonore est très supportable. N’étant pas encore pilote, j’accompagne les commandes simplement. Décollage en douceur pour une transition à 1,5m du sol sur la DZ « H » en dur. Posé et petite prise en main pour un premier levé de patins avec correction pied droit. Sensible le petit bolide ! Je laisse faire alors pour le départ en effet de sol. La puissance disponible est très nette, l’envol et l’ascension très rapides. Les nuages viennent de s’inviter, curieux sûrement, eux-aussi, dommage !

Les vibrations sont assez importantes, mais ne gênent ni le contrôle, ni l’agrément de l’appareil. L’amplitude du cyclique est très réduite et nécessite un dosage très « fin ». J’essaie un maintien de cap et palier. Ouf ! Pas si simple... ; je rends vite la main, n’étant pas vraiment concentré pour un cours de pilotage ; l’appareil photo-vidéo me démangeant un peu trop...
On part au sud dans une zone de champs et de bois sans habitation proche. Virages serrés, descentes, stationnaires, puis une superbe autorotation sur une descente en boucle à 270°. Taux de chute impressionnant de plus de 2100 pieds/mn autour de 100-120 km/h ! Un ré-embrayage turbine nous fait jouer la tondeuse à gazon, bien mieux que dans les films avec de belles sensations mais en totale confiance. S’ensuivent quelques enfilades avec beaucoup d’agilité puis un posé en douceur dans une mini clairière pour repartir en décollage vertical. La puissance et la réactivité de la turbine montre bien sa supériorité par rapport à un moteur thermique équivalent sur le papier.
Après la maniabilité, c’est le départ pour une ascension très rapide à plus de 160 km/h vers un massif montagneux voisin. Un magnifique survol d’un petit lac dans écrin de verdure aux couleurs automnales ; une dernière colline et c’est déjà l’heure de redescendre dans le nuage de pollution. Un atterrissage fait de main de maître et une petite transition nous font afficher déjà 30 mn au chrono ; déjà ! Pourquoi les minutes défilent-elles comme des secondes dans ce genre de situation magique ? La jauge, elle aussi, défile plutôt vite : 27 litres à la pompe… soit 54 litres à l’heure, sa moyenne habituelle. On n’a rien sans rien…
Le jour baisse vite ; un deuxième pilote/technicien aéronautique de l’équipe, plus qu’averti, embarque pour la poursuite de sa QT. Transition et décollage impeccable. A quand le trois places, au moins ? Je resterais bien tout l’après-midi discrètement assis derrière.

Un grand merci à Étienne de VALICOURT pour m’avoir fait essayer ce bel hélicoptère et un grand bravo pour son art du pilotage.
Un grand merci à toute l’équipe de l’Heliclub Cyril Lemercier pour m’avoir accueilli si gentiment et permis exceptionnellement de voler avec leur appareil aux mains d’un Pilote Instructeur chevronné. Un très grand bravo pour leur travail époustouflant.

Caractéristiques de l’appareil

Décollage ES-101 Raven

ES-101 Raven en autorotation et en vol

ES-101 Raven en approche et atterrissage

Vidéos & photos © Patrick GISLE