Autant Jean Boulet était célèbre de par sa médiatisation en tant que pilote « maison » des sociétés l’ayant employé, Gérard Henry, bien que très proche de lui, est resté dans l’ombre volontairement. De ce fait, il reste peu connu en dehors du métier et c’est pourquoi je vous invite à découvrir ce pilote « multifonctions » dont la carrière est hors du commun.
Ce mosellan, né en 1924, n’est pas comme son ami Jean Boulet, polytechnicien, il a un tout autre parcours. Il présente le concours de l’Ecole Nationale des Arts et Métiers en 1942. En tant que "lorrain", il est recherché par les allemands. Il prend alors le "maquis" dans la Creuse ; il sera, par la suite, muté dans l’armée de l’air sur sa demande.
C’est au Centre de préparation du Personnel Navigant de Casablanca au Maroc qu’il rencontrera Jean Boulet pour la première fois en 1944. Bien que la guerre ne soit pas terminée, ils postulent ensemble pour suivre un stage d’entraînement au pilotage aux Etats-Unis. En 1945, ils sont brevetés ensemble pilote militaire de l’US Air Force.
De retour en France, leurs carrières vont un peu diverger. Jean Boulet quitte l’uniforme pour entrer à la SNCASE en tant qu’ingénieur pilote.
De son côté, Gérard Henry, suit une autre voie dans l’aviation civile où il va cumuler les expériences d’essais sur des appareils les plus divers. De 1948 à 1950, il va s’occuper des essais en vol des prototypes d’avions Millet-Lagarde ML 10 (avion grand tourisme, sans aileron ni gouvernail – Commandes par volets "fowler"), et Max-Plan PF 204 appareil de record expérimental. Parallèlement, il est aussi moniteur de pilotage et de voltige sur biplan Stampe SV4 au sein de divers aéro-clubs de la région parisienne.
Il ne connaîtra l’hélicoptère qu’en 1950 au cours d’un stage d’entraînement sur Hiller 360 et 850 heures de vol publicitaires avec cet appareil (Chaussettes STEM) avec lequel ont été effectuées, en deux ans, 60 000 baptêmes de l’air en France et en Afrique du Nord ! Vous avez-bien lu : SOIXANTE MILLE à la cadence de 5 heures de vol par jour avec chaque fois deux passagers pour des vols de 5 à 10 minutes, ce qui se concrétisait par 150 à 200 décollages par jour ; impressionnant palmarès… et robustesse de l’appareil !
Il effectue les premiers décollages et vols d’essais des hélicoptères Cantineau C 100 et MC 101 en 1951 et 1952.
En 1953, Gérard Henry est engagé par la SNCASE comme pilote d’essai où il retrouve son camarade Jean Boulet, Directeur des Essais en vol de la division hélicoptères récemment créée. A partir de ce moment, il ne lâchera plus l’hélicoptère et la liste des appareils qu’il a eus en main est presque incroyable. Chez Westland en Grande Bretagne, il effectue des stages de perfectionnement sur SIKORSKY S-51 (Widgeon) et chez Sikorsky sur S-55 qu’il présentera ensuite en Suisse et en Italie.
Il participe aux divers essais en vol de l’Alouette 1 (SE 3120) en même temps qu’il est moniteur de pilotage à l’école de la SNCASE sur Sikorski H-19 ; il volera aussi sur Piasecky HUP-2 lors d’un stage d’entraînement effectué à la Base de la Marine de Saint-Raphaël en 1954.
En 1956, il s’initie au pilotage de l’hélicoptère Sikorsky S-58 au sein de l’usine de la firme à Stratford aux Etats-Unis avant d’être chargé du débarquement et de la réception en vol des hélicoptères H-34 qui arrivent par porte-avions des USA à Alger pour livraison à l’Armée de l’Air française. Cette même année, il est chargé des démonstrations opérationnelles de l’Alouette 2 destinée à la Bundeswhheer dans les Alpes bavaroises et au retour il effectue le premier atterrissage à 3600 mètres sur la « Jungfrau Joch » avec une Alouette 2 de l’Armée Suisse.
En 1957, il recevra la médaille pour actes de courage et de dévouement suite à sa participation (pilote Alouette N° 7) au célèbre sauvetage, avec Jean Boulet dans le massif du Goûter au Mont Blanc, du capitaine Santini et de l’adjudant Blanc dont le H-34 s’était écrasé.
Ensuite, il rejoint les Etats-Unis en tant que Chef de mission de la présentation des hélicoptères Alouette 2 (F-WHOS, F-WHOR et F-WHOP) dans ce pays durant 3 mois (avril à juin) et durant lesquels il a présenté la machine dans de nombreuses bases militaires renommées dont, entre-autres : Washington, Héliport du Pentagone, Langley Air Force Base, Houston, San Diego et Edwards pour ne citer qu’elles.
De 1958 à 1962, il effectuera diverses missions comme des essais de roquettes Matra avec une Alouette 2 à Cazaux, aux essais en vol du prototype Alouette 3, à divers essais Sonar et tirs sur HSS-1 et essais du prototype SE 3200 FRELON.
Et les premiers essais d’appontage avec harpon d’amarrage sur Alouette 3 sur l’aviso "La Galissonière". Chef de mission de présentation des Alouette 2 et 3 au Mexique à l’occasion de la Foire Internationale.
En 1963, il participe aux premiers essais en vol du Super-Frelon et présentation au Brésil et au Pérou des Alouette 2 et 3. Essais du H-34 remotorisé avec deux turbomoteurs Bastan.
Premier décollage et essais de l’hélicoptère Cantineau FAON AC-15 dépourvu de rotor anti-couple et abandonné par la suite à cause d’instabilité notoire.
De 1964 à 1967, Gérard Henry aura de multiples activités variées telles que des essais de tir avec canon sabord sur Alouette 3, Tests du pilote automatique et de Navigation « Tout temps » sur Super-Frelon, et début 1965, participe aux premiers vols de l’hélicoptère de manœuvre SA 330. Il sera aussi chargé d’entraîner les pilotes de la Force Aérienne mexicaine aux opérations en altitude sur le Popocatepelt à 3500 m et par temps chaud à Acapulco par plus de 42°C. Essais en vol du SA 3180 03, Alouette 2 modifiée avec rotor rigide Bolkow, simultanément avec les essais du SA 340 doté du premier « Fenestron ».
1968 : Début de la campagne d’essai en Grèce (En tant que commandant de bord avec son ami Pierre Maulandi "Tito") du Super-Frelon civil SA 321 F affrété par la Société d’Alexandre Onassis Olympic Airways.
En 1970 et 1971, il sera Chef de mission de démonstration du Puma aux Etats-Unis et à son retour, il effectuera divers essais en vol du prototype SA 360 Dauphin avec Roland Coffignot.
En 1973, essais de la nouvelle tête de rotor « Biflex » sur Gazelle modifiée avec voilure (SA 349 Z/2) et de nombreux essais Puma dont un convoyage en vol sur cet appareil : Marignane / Singapour.
1974, il participe aux premiers essais du Lynx (WG-13) issu de la coopération franco-britannique Westland-Sud-Aviation. Participation aux essais en vol du prototype Ecureuil dénommé « Astar » aux Etats-Unis.
De 1975 à 1976, essais temps froid en Laponie avec Dauphin et premiers essais en vol du SA 365 Dauphin bimoteur.
Il effectuera les premiers vols d’essais du SA 330 Z (ex Puma 05) doté d’un « Fenestron » de grand diamètre dont les performances s’avèreront décevantes, ce qui obligera les responsables à abandonner cette formule sur ce type d’appareil.
En 1977, il sera le pilote responsable des essais du SA 331 Super-Puma sur lequel il a été essayé la nouvelle tête de rotor principal de type « Starflex » en matériaux stratifiés.
Il part aux Etats-Unis présenter l’AS 350 Ecureuil au Symposium de l’American Helicopter Society (HAS) à Las Vegas.
De 1978 à 1979 : Divers essais sur le SA 331, sur Gazelle anti-char et convoyage d’un Puma de Marignane à Djakarta en Indonésie en pleine période de Mousson.

Avant son départ de la vie active, il fera encore d’autres essais de sécurité sur Écureuil et Dauphin avec démonstration de panne moteur à basse vitesse et basse altitude provoquant un rude contact avec le sol avec 15 G enregistrés.
D’autres Essais et étude du domaine de vol du Super-Puma l’amèneront doucement à l’âge requis pour faire valoir ses droits à la retraite.
Le 31 mars 1979, il prend définitivement sa retraite de Pilote d’Essai et de Pilote du Personnel Navigant Professionnel de l’Aéronautique Civile.

On reste abasourdi devant un tel parcours professionnel inimaginable de nos jours.
Le nombre d’appareils essayés peut faire rêver de nombreux pilotes et une telle carrière sans « accrocs » sérieux relève du professionnalisme exemplaire de Gérard Henry et probablement aussi du facteur « Chance » qui a dû, quelquefois l’assister en situation délicate.

Conclusion
Avec plus de 40 modèles d’avions différents et 30 types d’hélicoptères pilotés au cours de sa vie, Gérard Henry a été un témoin actif privilégié de l’avancée technologique de l’aviation pendant près de 40 ans et son humilité n’a d’égal que son perfectionnisme à accomplir les tâches qui lui étaient confiées. Rares sont les pilotes d’essai qui ont pu vivre une telle aventure au sein de la même société, même si cette dernière a subi des changements patronymiques durant son développement. Avec 11 580 heures de vol dont 7421 passées en essais, Gérard Henry reste un des pilotes emblématique de l’histoire de l’hélicoptère, même s’il n’a pas été reconnu comme tel.

A l’heure actuelle on ne rend pas assez hommage aux pionniers qui ont fait avancer le progrès dans n’importe quel domaine que ce soit : Aéronautique, Espace, Automobile Médecine etc… Bien sûr on ne vit pas avec le passé, mais on peut très bien être tourné vers l’avenir sans oublier toutes ces personnes sans qui on n’en serait pas où on en est.
Méditons sur la phrase historique d’Igor Sikorsky qui a dit « L’hélicoptère est un engin qui a sauvé plus de vies qu’il n’en a coûté », c’est toujours d’actualité !

ANNEXES
Son palmarès de 34 années dans la carrière aéronautique (dont 27 ans en tant que Pilote d’Essai) laisse perplexe. On peut citer, entre-autres, certaines fonctions administratives qu’il a exercées comme :
• Commissaire de l’Aéro-Club de France.
• Examinateur pour l’Aéronautique civile et commerciale, et habilité à faire passer les épreuves pratiques en vol aux candidats au Brevet de Pilote Professionnel.
• Membre de la Commission d’attribution du brevet de Pilote de ligne et délégué du Personnel Navigant durant 9 ans.
Il a obtenus plusieurs des principaux brevets aéronautiques « Avions » aux USA en Grande-Bretagne et en France ainsi que la qualification assez rare de Pilote de Glacier.
Il est détenteur de 4 brevets de pilote d’hélicoptères : pilote d’Essai, Privé, Professionnel et Ligne.
De nombreuses décorations et distinctions ont récompensées sa valeur au fil des années dont la Croix de Chevalier de la Légion d’Honneur, la Médaille de l’Aéronautique et la médaille de sauvetage décernée après son intervention sur le Mont Blanc en 1957.
Il détient aussi les insignes de pilote d’Honneur des Armée de l’Air Soviétique, Roumaine, et de l’Aéronavale Chilienne.
Dans l’article, on a un petit aperçu des hélicoptères qu’il a piloté durant cette vie bien remplie, mais côté avions, il n’est pas en reste puisque il totalise plus de 40 modèles avions et planeurs dont il a pris les commandes et non des moindres ; jugez-en plutôt parmi ces quelques appareils de légende :
PT-17 Stearman, N.A. T 6, B 25 Mitchell et B-26 Invader. Dornier DO-27, Morane 230, 315 et 500. Junker 52, Douglas DC-3, P-47 Thunderbolt, et pour les réacteurs à titre de copilote en vols d’information : Magister, Météor, F-104, Camberra, Morane Paris et Mirage III.

On ne peut que rester muet d’admiration devant un tel talent de pilotage et son C.V. devait être donné en exemple à l’Ecole de l’Air afin de montrer aux candidats pilotes que sans les moyens modernes actuels on pouvait quand même réussir sa passion et la vivre intensément sans en exclure les risques potentiels.
Et enfin le 7 juillet dernier, Gérard Henry a prononcé le discours pour la promotion 2010-2011 (Tito Maulandi) à l’EPNER d’Istres devant un parterre de plusieurs centaines d’invités militaires et civils dont quelques anciens qui sont passés par la célèbre école gérée par la DGA.

Chapeau bas, Monsieur HENRY !